noclegi na wczasy

Świnoujście

05 kwietnia 2010r.

ŚWINOUJŚCIE O pierwszym grodzie u ujścia Świny wspomina kronikarz duński Saxo Grammaticus: "... gdy zniszczony został przez zimowy przybór wód gród koło ujścia Świny, [Słowianie] dwa inne wystawili w tych miejscach z wiosną [około 1177 roku], zwiózłszy zimą materiał i sądzili, że nikt ich nie pobije, jeśli Piana jest zabezpieczona grodem Wołogoszcz, a Świna umocnieniami morskimi". W roku 1184 zostały jednak zniszczone przez Duńczyków. Głównym szlakiem handlowym wypraw duńskich była jednak Piana. Nad Świną w tych wiekach prawie nic się nie działo. Podniesienie znaczenia komunikacyjnego Świny nastąpiło dopiero w okresie nadania szerokich uprawnień Szczecinowi. W wieku XIII Świnoujście było osadą spełniającą funkcje handlowe. W średniowieczu prowadziła tędy droga handlowa z zachodu na wschód, toteż książęta pomorscy założyli tu komorę celną. Po wymarciu dynastii słowiańskiej w roku 1648 nastąpił podział Pomorza Zachodniego pomiędzy Prusy i Szwecję. Strzałów, wyspy Rugi a i Uznam oraz Wolin i Szczecin znalazły się pod panowaniem szwedzkim. Prusy dążyły różnymi drogami do uzyskania ujścia Odry, aż wreszcie w roku 1713 objęły je w "tymczasową administrację", aby następnie 21 stycznia 1720 roku za dwa miliony talarów przejąć te tereny już formalnie w swoje posiadanie. Rugia i Strzałów pozostały przy Szwecji aż do roku 1815. Ponieważ ujście Świny było zapiaszczone, szczecińscy żeglarze wychodzili na Bałtyk Pianą, która była kontrolowana przez Szwedów. Rząd pruski podejmował więc natychmiast kroki, aby poprawić warunki nawigacyjne na Świnie. W dniu 13 stycznia 1720 roku, a więc jeszcze przed ratyfikacją układu ze Szwedami, król pruski Fryderyk Wilhelm I rozkazał rozpatrzenie zagadnienia. Przez swoich posłów w Gdańsku, Holandii, Francji i Anglii poszukiwał biegłego hydrotechnika, który podjąłby się uregulowania Świny i budowy portu. Gdy Szwedzi podnieśli cło na Pianie wiosną 1730 roku przystąpiono tytułem próby do pierwszych robót. Sztorm w dniu 16 listopada tegoż roku zniszczył jednak wszystko. Król szukał więc w dalszym ciągu hydrotechnika, który głową odpowiadałby za powdzenie przedsięwzięcia, ale takiego odważnego nie było. Wreszcie w roku 1739 rozpoczęto roboty według planów Brandesa, którego idea, z pewnymi zmianami i znacznie większym nakładem kosztów, zwyciężyła. W roku 1742 Szwedzi zaniepokojeni postępem robót złożyli protest, powołując się na podstawienia traktatu z roku 1720. Prace hydrotechniczne postępowały powoli i nieudolnie. Efekt był jednak widoczny: podczas gdy w roku 1739 zanotowano 3 statki na wejściu, to w roku 1755 było 913 statków na wejściu i 1081 na wyjściu. W roku 1755 Brandes posądzony został o malwersacje oraz skazany na grzywnę i 6 miesięcy twierdzy. Król jednak, biorąc pod uwagę jego zasługi i nie bardzo wierząc w winę Brandesa, ułaskawił go, każąc mu odsiedzieć tylko jeden symboliczny dzień w twierdzy. Kierownictwo robót przejął teraz Spren-ger. Koszta budowy rosły z roku na rok. Tajny radca finansów de Latter oświadczył: "Port w Świnoujściu kosztował Jego Królewską Mość cztery beczki złota". W czerwcu 1759 roku Szwedzi zdobyli po dłuższej walce Świnoujście i zatopili w porcie 7 pogłębiarek oraz 7 statków załadowanych kamieniami. Coraz więcej trudności i kłopotów piętrzyło się przed Sprengerem. W roku 1777 obecny był w Świnoujściu, gdy potężna fala sztormowa zalała umocnienia. Zmarł na udar serca. W następnym okre-się prace przy budowie portu ograniczały się do mniejszych lub większych napraw i konserwacji. Aby zwiększyć atrakcyjność portu, zorganizowano między innymi służbę pilotową (w roku 1746 było 10 pilotów rekrutujących się z miejscowych rybaków), tor wodny oznakowano pławami oraz stawami i wreszcie w roku 1805 zapalono pierwszą latarnię morską. W roku 1806 Szwedzi ponownie zablokowali i tak już zapiaszczony port, a w kilka miesięcy później zjawili się Francuzi. Życie portowe zamarło na wiele lat. Widok statku na mieliźnie nie był dla mieszkańców Świnoujścia rzadkością. Jesienią 1814 roku w ciągu jednego dnia weszło na mieliznę aż 14 statków. Wiele osób zginęło, a fale wyrzucały na plażę szczątki rozbitych wraków i najróżniejsze towary. W latach 1812—1823 pobudowano z granitowych bloków dwa falochrony wychodzące daleko w morze, co znacznie poprawiło warunki nawigacyjne w ujściu i ponownie ożywiło żeglugę. Przez następne stulecie ciągnęła się dalsza rozbudowa i modernizacja portu. Do pierwszych dni maja 1945 roku port świnoujski działał przede wszystkim jako niemiecka wojenna baza morska. Wiele okrętów szukało tutaj schronienia, tędy starano się uciec z zagrożonego Szczecina. W dniu 16 kwietnia zbombardowany został przez amerykańskie "lancastery" i osiadł rufą na dnie na południe od Świnoujścia ciężki krążownik "Lutzów". Na północ od tej bazy w dniu 3 maja osiadł na dnie ciężko uszkodzony na minie stary pancernik "Schlesien". Następnego dnia zatonął po wejściu na minę niszczyciel "T-36". Świnoujście zostało wyzwolone w ramach operacji berlińskiej. Nacierające wzdłuż Zalewu Szczecińskiego oddziały radzieckie sforsowały cieśninę Peene, a następnie wspólnie z piechotą morską Floty Bałtyckiej, która wysadziła desant na wyspę Uznam, uderzyły na silnie umocnione miasto i port. Nie spodziewając się głównego uderzenia od zachodu, niemiecki garnizon mimo pełnego determinacji oporu został rozgromiony. W dniu 5 maja weszły do miasta również związki taktyczne 19 armii gen. lejt. W. Romanowskiego, które uderzyły na wyspę od wschodu. Smutny był bilans zniszczeń, w porcie i na torze wodnym zatopionych było około 30 różnych jednostek, akwen zatoki, redy i Zalewu był zaminowany, a tym samym niedostępny dla żeglugi, częściowemu zniszczeniu uległy niektóre nabrzeża i światła nawigacyjne. Miasto zostało zniszczone w 55%. Na początku kwietnia 1946 roku wszedł przez Świnoujście do Szczecina pierwszy statek. Był to statek bandery alianckiej "Posejdon", który przywiózł z Lubeki repatriantów. W 1946 roku weszły przez Świnoujście do Szczecina 224 statki, głównie z państw skandynawskich, przywożąc 4,7 tys. ton towarów i 32 tys. sztuk zwierząt. Eksport tą drogą wyniósł 40 tys. ton towarów, w tym 30,4 tysiące ton węgla i koksu. Obecnie port świnoujski spełnia zadania portu handlowego, rybackiego i awanportu Szczecina. Stopniowo wzrasta jego ranga i znaczenie jako składowej części zespołu portowego Szczecin—Świnoujście. Przez cały rok 1967 pracowały w Świnoujściu spychacze, koparki, kafary, betoniarki i pompy. Na świnoujskiej redzie też był tłok — dymiły kominy pogłębiarek, pływały statki hydrograficzne, trałowce, bazy nurkowe i pływające dźwigi. Z toru wodnego usuwano wraki, bomby głębinowe i stare kotwice. Aż wreszcie w dniu 23 czerwca 1968 roku ukończono pierwszy etap budowy. W obecnej pięciolatce Zarząd Portu Szczecin kontynuuje kosztem 230 min zł budowę bazy przeładunków węgla "Świno port II". Na budowę bazy przeładunków surowców chemicznych "Swinoport III" przeznacza się w obecnym pięcioleciu 430 min zł. Największym przedsiębiorstwem przemysłu rybnego jest w Świnoujściu Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich "Odra". Jest to kombinat o pełnym cyklu produkcyjnym: od połowów poprzez przetwórstwo wstępne do przetwórstwa właściwego. Kombinat wybudowany został w roku 1954 na zupełnym pustkowiu kosztem 1273 min zł. Kombinat zajmuje znaczny obszar. Zlokalizowane są tutaj: basen portowy z nabrzeżami, rozległe hale wyładunkowe i manipulacyjne oraz fabryka konserw należąca do największych i najnowocześniejszych w Polsce, jedna z największych w kraju chłodnia, zamrażalnia z fabryką sztucznego lodu, fabryka mączki rybnej, stocznia remontowa, sieciarnia, warsztaty remontowe opakowań drewnianych itd. Zalążkiem flotylli łowczej były 32 statki, w tym 29 lugrotrawlerów i 3 lugry. W roku 1961 otrzymano ze stoczni polskich pierwsze trawlery o napędzie motorowym z urządzeniami zamrażalniczymi. W roku 1964 przycumował do nabrzeża świnoujskiej bazy m/t "Albakora", zapoczątkowując eksploatację rufowych trawlerów zamrażalni. Wszystkie one noszą nazwy mało znanych w Polsce ryb atlantyckich. Dalszym wyrazem rozwoju, postępu i modernizacji floty rybackiej było podjęcie przez polski przmysł okrętowy budowy trawlerów rufowych typu B-18. Jest to pierwszy statek całkowicie przystosowany do połowów na najbardziej odległych łowiskach atlantyckich oraz w warunkach tropikalnych i subarktycznych. W tym celu na statkach zastosowano pełną klimatyzację pomieszczeń mieszkalnych, roboczych i bytowych. Ładownie statku, chłodzone do temperatury —27°C, umożliwiają załadowanie 750 ton mrożonych produktów rybnych. Na statku znajduje się również ładownia na 120 ton mączki rybnej oraz zbiorniki na 40 ton tranu i oleju rybnego. Załoga liczy 88 osób. Nad zdrowiem rybaków czuwa lekarz okrętowy, posiadający do dyspozycji pomieszczenie szpitalne i ambulatorium wraz z kompletem leków i podstawowych narzędzi chirurgicznych. Autonomiczność pływania nowego trawlera wynosi 75 dni. Pierwszy z tej serii trawler "Foka" wyruszył na łowiska afrykańskie 26 maja 1965 roku. Pozostałe jednostki noszą nazwy ssaków i krabów morskich. W roku 1971 "Odra" posiadała ogółem 37 jednostek pływających, zatrudniając 5,3 tys. pracowników. W roku 1980 liczba jednostek wzrośnie do 91, a liczba zatrudnionych pracowników do 15 tys. Baza "Odry" udostępniona jest dla zwiedzających, których oprowadzają przewodnicy, rekrutujący się spośród pracowników bazy. W dniu 2 kwietnia 1964 roku otwarto uroczyście połączenie promowe Świnoujście—Ystad (Szwecja). Uruchomienie przystani promowej kosztowało 9 min zł. Pierwszym promem, który pływał na tej trasie, była jednostka armatora duńskiego "Jens Kofoed". Połączenie to ożywiło ruch turystyczny pomiędzy Polską a krajami skandynawskimi, a jednocześnie prom zabierał samochody ciężarowe, które w ciągu kilkunastu godzin dostarczały z Polski do miast skandynawskich świeże jagody, grzyby, truskawki, węgorze czy łososie. Przewożono również mniejsze partie towarów nie znoszących wielokrotnego przeładunku, jak np. poszukiwaną na rynkach zagranicznych polską porcelanę, kryształy i szkło.