noclegi na wczasy

Historia portu Szczecińskiego - port w Szczecinie

07 sierpnia 2010r.

Najstarsza przystań portowa Szczecina znajdowała się w zakolu Odry, którego wierzchołek znajdował się tam, gdzie dzisiaj oglądać możemy Basztę Siedmiu Płaszczy. W drugiej połowie XIII wieku, po otrzymaniu przez miasto praw miejskich i po przystąpieniu do Hanzy, port wszedł w nowy etap rozwojowy. W roku 1293 Szczecin otrzymał prawo składu, podporządkowując sobie cały handel, szczególnie zbożem, w rejonie dolnej Odry. Coraz więcej kupców i przedsiębiorców angażowało się w handlu morskim i tworzyło własną flotę. Rychło też zorganizowała się w mieście osobna gildia żeglarzy, o której pierwszą wiadomość mamy z roku 1332. nią, Norwegią i Holandią. Obok zboża, które stanowiło zasadniczy ładunek okrętów, eksportowano mąkę, słód, smołę, miedź, buraki, oraz niektóre wyroby rzemieślnicze. Importowano natomiast głównie sól, a ponadto sukna, masło, skóry, mięso, śledzie, wosk, miedź, len, tran, ryż, olej, wino i migdały. Gdy w roku 1394 na zjeździe hanzeatyckim w Lubece podjęto uchwałę o zwalczaniu piratów (braci witalijskich), Szczecin wraz ze Stargardem, Goleniowem, Gardźcem, Gryficami, Dąbiem i Kamieniem miał wystawić 2 kogi z 200 zbrojnymi, 2 szkuty i 2 sniggi. Statki szczecińskie budowano na prawym brzegu Odry, w północnej części Łasztowni. Na podstawie rozporządzenia rady miejskiej z roku 1558 cieśle okrętowi musieli mieszkać w Szczecinie i być obywatelami tego miasta. Z powodu trudnych warunków żeglugowych na trasie wodnej między portem a Bałtykiem, ograniczono długość statków do 15 m, a ich nośność nie mogła przekraczać 50 łasztów (około 100 ton). Budowa jednego statku trwała około roku. W latach 1556—1562 zbudowano w szczecińskiej stoczni 14 jednostek. Żaden z nowo zbudowanych statków nie mógł być sprzedany obcemu armatorowi przed upływem sześciu lat. Szczecińscy kupcy nie byli jednak specjalnie zainteresowani rozbudową floty handlowej. Kupujący dysponowali własnymi statkami, a transport morski był ciągle jeszcze dość ryzykowny i utrzymywanie własnej floty było kosztowne. Znamienne jest tutaj oświadczenie rady miejskiej z roku 1619: "Szukanie przygód na morzu jest niebezpieczne i dlatego lepiej pozostawić to innym narodom". Statki wchodzące do portu cumowały na lewym brzegu Odry. Wyładunek towarów ułatwiało nabrzeże zbudowane w latach 1550—1572 wielkim nakładem kosztów. Przy nabrzeżu były krótkie pomosty wyładunkowe, a przy Długim Moście wznosił się żuraw przeładunkowy. Głębokość przy nabrzeżu nie była duża, dlatego mogły tam dobijać tylko statki o niedużym zanurzeniu oraz płytkie łodzie. Większe jednostki musiały rozładowywać swoje towary na łodzie. Głównie kontakty handlowe utrzymywano z północnymi Niemcami, przede wszystkim z Lubeką, dalej z Danią, Skanią, Norwegią i Holandią. Obok zboża, które stanowiło zasadniczy ładunek okrętów, eksportowano mąkę, słód, smołę, miedź, buraki, oraz niektóre wyroby rzemieślnicze. Importowano natomiast głównie sól, a ponadto sukna, masło, skóry, mięso, śledzie, wosk, miedź, len, tran, ryż, olej, wino i migdały. Gdy w roku 1394 na zjeździe hanzeatyckim w Lubece podjęto uchwałę o zwalczaniu piratów (braci witalijskich), Szczecin wraz ze Stargardem, Goleniowem, Gardźcem, Gryficami, Dąbiem i Kamieniem miał wystawić 2 kogi z 200 zbrojnymi, 2 szkuty i 2 sniggi. Statki szczecińskie budowano na prawym brzegu Odry, w północnej części Łasztowni. Na podstawie rozporządzenia rady miejskiej z roku 1558 cieśle okrętowi musieli mieszkać w Szczecinie i być obywatelami tego miasta. Z powodu trudnych warunków żeglugowych na trasie wodnej między portem a Bałtykiem, ograniczono długość statków do 15 m, a ich nośność nie mogła przekraczać 50 łasztów (około 100 ton). Budowa jednego statku trwała około roku. W latach 1556—1562 zbudowano w szczecińskiej stoczni 14 jednostek. Żaden z nowo zbudowanych statków nie mógł być sprzedany obcemu armatorowi przed upływem sześciu lat. Szczecińscy kupcy nie byli jednak specjalnie zainteresowani rozbudową floty handlowej. Kupujący dysponowali własnymi statkami, a transport morski był ciągle jeszcze dość ryzykowny i utrzymywanie własnej floty było kosztowne. Znamienne jest tutaj oświadczenie rady miejskiej z roku 1619: "Szukanie przygód na morzu jest niebezpieczne i dlatego lepiej pozostawić to innym narodom". Statki wchodzące do portu cumowały na lewym brzegu Odry. Wyładunek towarów ułatwiało nabrzeże zbudowane w latach 1550—1572 wielkim nakładem kosztów. Przy nabrzeżu były krótkie pomosty wyładunkowe, a przy Długim Moście wznosił się żuraw przeładunkowy. Głębokość przy nabrzeżu nie była duża, dlatego mogły tam dobijać tylko statki o niedużym zanurzeniu oraz płytkie łodzie. Większe jednostki musiały rozładowywać swoje towary na łodzie. Na początku XVIII wieku organizacja żeglarzy liczyła 67 członków i obok gildii kupieckiej należała do najliczniejszych w Szczecinie. Organizacja rybaków liczyła 34 członków. Po objęciu Szczecina przez Prusy król Fryderyk Wilhelm dążył do ożywienia handlu. Szczecińscy kupcy byli, jak sam król określił, śpiący i opieszali — nazwał ich po prostu kramarzami. Dzięki pomocy finansowej państwa, dzięki ulgom podatkowym i innym przywilejom odżył od dawna podupadły przemysł okrętowy. Jednym z głównych przedsiębiorców był Francuz kpt. Guillard. Pierwsze statki otrzymały znamienne imiona: "Nadzieja Lepszych Czasów" oraz "Nadzieja Szczecina". W latach 1726—1736 zbudowano 43 statki, z których największe miały nośność 80 łasztów i kosztowały około 6000 talarów. Szczecińscy żeglarze wychodzili na Bałtyk Pianą, która posiadała większą głębokość niż Świna, nie mówiąc już o Dziwnie, która już od XII wieku była nieżeglowna. U ujścia Piany, w Wołogoszczy, zaopatrywano się w świeży prowiant i mocne trunki. Port ten był jednak w dalszym ciągu pod kontrolą Szwedów, którzy pobierali za świadczone szczecinianom usługi wysokie opłaty. Dlatego też po licznych zabiegach rozpoczęto pogłębianie Świny i budowę w Świnoujściu portu przeładunkowego. Eksport i import towarów drogą morską, który w roku 1768 wynosił łącznie 2,6 min talarów, wzrósł w roku 1796 do 6 min talarów. W roku 1797 z portu szczecińskiego wyszło 1227 statków. Pierwszą połowę XIX wieku cechowały liczne roboty hydrotechniczne w porcie. Dzięki dalszej regulacji toru wodnego do Szczecina mogły wchodzić już statki, które miały 4,8 m zanurzenia. Rozbudowywano i budowano nowe magazyny portowe, a przede wszystkim nowe nabrzeża, tak że w roku 1867 łączna długość nabrzeży wynosiła 10 700 stóp (3,4 km). Szczecin powoli wkraczał w erę żeglugi parowej. W roku 1826 z pochylni szczecińskiej wodowany był pierwszy parowy statek, który ochrzczono imieniem następczyni tronu Elżbiety. S/s "Kronprincessin Eiisabeth" kursował na trasie do Świnoujścia. Rejs trwał 6 godzin i kosztował w I kłasie 2 talary i 15 groszy. Była to wielka atrakcja, jednak właściciele musieli stale zapewniać swoich pasażerów, że podróż jest całkowicie bezpieczna i nikomu nic nie zagraża. W roku 1850 statków parowych było już 9. W roku 1872 szczecińscy armatorzy posiadali 59 parowców o nośności 5307 łasztów i 156 żaglowców o nośności 27 817 łasztów. W roku 1851 powstał zalążek późniejszej wielkiej stoczni "Vułcan". Z małych zakładów budowy maszyn utworzono w roku 1857 towarzystwo akcyjne z kapitałem zakładowym 1 min talarów. W roku 1866 zbudowano pierwsze małe jednostki dla pruskiej marynarki wojennej. Cztery lata później stocznia zatrudniała już 1800 robotników i zajmowała obszar 8 ha. Dążąc do dalszego usprawnienia warunków nawigacyjnych na odcinku Szczecin—Świnoujście, przeprowadzono dalsze roboty hydrotechniczne kosztem 11 min marek. Wiatach 1875—1880 zbudowano Kanał Piastowski, a następnie zainstalowano niezbędne światła nawigacyjne. Nieco później, w roku 1888, zakupiono pierwsze dwa lodołamacze, które umożliwiały żeglugę również w zimie. Szczególny rozwój portu szczecińskiego notujemy od czasu zniesienia w roku 1857 ceł na Sundzie oraz rozbudowy sieci kolejowej i szos. Podczas gdy w roku 1884 obroty przeładunkowe wynosiły 1,5 min ton, w roku 1913, w przededniu I wojny światowej, wynosiły już 6,2 min ton. Jakkolwiek Szczecin pozostał daleko w tyle za Hamburgiem, który przeładowywał wówczas 25 min ton, to jednak zbliżony był do Bremy (7 min ton) i przewyższał sumą ówczesnych obrotów porty Lubeki, Gdańska i Królewca. W roku 1923 państwo pruskie stało się współwłaścicielem portu, wnosząc bardzo znaczne środki finansowe. Odtąd wspólnymi siłami miasta i państwa realizowano dalszą rozbudowę i modernizację portu według planów z roku 1922, które zamykały się kwotą 26,5 min marek w złocie. Kierując się chęcią zduszenia możliwości rozwojowych portu gdańskiego, jak również powstającego portu gdyńskiego, sfery gospodarcze Szczecina opracowały kolejny, jeszcze bardziej ambitny plan rozbudowy portu na sumę aż 51 min marek. W roku 1924 armatorzy szczecińscy posiadali największą liczbę statków, bo aż 179 o pojemności 181 tys. BRT. W latach wielkiego kryzysu światowego przeładunki Szczecina spadły do 3,3 min ton w roku 1932. W tym samym roku zlikwidowano w zarządzie portu referat inwestycyjny, gdyż brak już było jakichkolwiek środków finansowych. Stopniowo jednak obroty wzrastały, osiągając stan sprzed I wojny światowej, i w roku 1938 wynosiły 8,2 min ton. Flota handlowa liczyła 75 jednostek o pojemności 113 tys. BRT. Wyniki te nie zadowalały jednak ambicji szczecińskich kół handlowych i żeglugowych. Przyczyną słabych efektów była częściowo konkurencja wielowiekowego rywala Hamburga oraz przede wszystkim polska polityka morska, która zabezpieczywszy sobie w pełni suwerenną komunikację, potrafiła skutecznie odciąć dotychczasowe zaplecze portu szczecińskiego i ukierunkować je do portów polskiego obszaru celnego: Gdańska i Gdyni. W roku 1938 młoda Gdynia przeładowała już 9,2 min ton towarów, zaś Gdańsk 7,1 min ton. W następstwie działań wojennych port szczeciński został zburzony i spalony w przeszło 80 procentach. Czego nie dokonały alianckie naloty bombowe, tego dopełniły wycofujące się wojska niemieckie. Wiele cennych obiektów wysadzono w powietrze lub też zdemontowano i wywieziono. Kanały portowe zostały zablokowane zatopionymi statkami i dokami pływającymi. Trudno się dziwić, że w tych warunkach wielu wątpiło w możliwość szybkiej odbudowy tak skomplikowanego mechanizmu, jakim jest port handlowy. Tymczasem już 1 lutego 1948 roku utworzono oddział Biura Odbudowy Portów. W dniu 5 marca władze polskie przejęły od wojskowej administracji radzieckiej pierwsze nabrzeża. W dniu 3 kwietnia przybił do nabrzeża "Oko" pierwszy obcy statek "Posejdon" pod banderą aliancką, przywożąc 800 repatriantów z Lubeki. Do końca 1946 roku obsłużono 224 statki, przeładowując 98 tys. ton towarów. W roku 1947 przejęto dalsze rejony portowe, przystępując natychmiast do usuwania zniszczeń i opracowania szerokiego planu odbudowy i rozbudowy. Obsłużono 1182 staki 12 bander, przeładowano 766 tys. ton towarów. Odtąd liczby rosną z roku na rok, wykazując hart ducha i ogromną siłę woli szczecińskich portowców w odbudowie, rozbudowie, i modernizacji swojego portu. W roku 1957 obsłużono 3546 statków i przeładowano 5,4 min ton towarów, a w roku 1971 obsłużono 5565 statków i przeładowano 17,4 min ton towarów. Tak więc dwukrotnie przekroczono przeładunki, które w roku 1938 osiągnęli w tym porcie Niemcy. Z dawnego peryferyjnego portu, żyjącego w cieniu wielkiego Hamburga, faworyzowanego dogodniejszymi taryfami przewozowymi, w naszych warunkach Szczecin stał się wielkim ośrodkiem rozwijającym wszechstronnie wszystkie dziedziny gospodarki morskiej. Szczecińscy stoczniowcy zaczęli swój start również od zera. Poniemieckie stocznie "Vulcan" i "Stettiner Oder-werke" były całkowicie zdewastowane i nie nadawały się do eksploatacji. Po częściowej odbudowie stocznie ograniczały się jedynie do remontu holowników, barek, kutrów pilotowych i pogłębiarek — później do remontu większych statków frachtowych. Tak miało pozostać na przyszłość. Stocznia szczecińska miała być tylko bazą remontową. Pod koniec 1949 roku, po otrzymaniu dużych zamówień ze Związku Radzieckiego, podjęta została decyzja uruchomienia w Szczecinie stoczni produkcyjnej. Po wykonaniu wielomilionowych inwestycji, w dniu 16 grudnia 1952 roku wodowano pierwszy statek pełnomorski, rudowęglowiec s/s "Czułym" (3200 DWT). Był to wielki i pamiętny dzień w życiu stoczni. Pomimo tego niewątpliwego sukcesu plan roku 1952 nie został wykonany, a straty wynosiły 11 min zł. Była to cena za zdobycie doświadczeń. Rok 1953 przyniósł dalsze straty i dalsze doświadczenia zarówno załodze, jak i nielicznej oraz bardzo młodej jeszcze kadrze inżynieryjnej. Tymczasem stocznia otrzymywała zamówienia na coraz większe i coraz nowocześniejsze statki a tym samym o coraz bardziej skomplikowanym procesie produkcyjnym. Gruntowna modernizacja stoczni, doświadczenie, wiedza teoretyczna i inicjatywa załogi przynosiły coraz to większe efekty i sukcesy. A teraz dla zilustrowania tych osiągnięć kilka liczb: w roku 1957 zwodowano 11 jednostek o tonażu 35 200 DWT, a w roku 1971 16 jednostek o tonażu 230 000 DWT. Stocznia zatrudnia 10,5 tys. osób, w tym 1,2 tys. inżynierów i techników. Zadanie stoczni im. Adolfa Warskiego do roku 1975 wyznacza cel, którym jest podwojenie (!) produkcji w stosunku do roku 1971. Temu celowi podporządkowane są inwestycje, nowa organizacja projektowania i przygotowania produkcji, upowszechnienie systemu kompleksowego sterowania jakością, konteneryzacja i paletyzacja, wprowadzenie elektronicznej techniki obliczeniowej, opanowanie nowych technologii w procesie produkcji. Żeglugę morską zaczął organizować pod koniec 1947 roku oddział gdyńskiego przedsiębiorstwa żeglugowego Gdynia—Ameryka Linie Żeglugowe S.A. (GAL). W dniu 3 marca 1948 roku wszedł do Szczecina pierwszy polski statek s/s "Oksywie", obsługujący linię regularną Gdynia—Szczecin— kraje skandynawskie, Z dniem 1 stycznia 1951 roku utworzono w miejsce GAL-u przedsiębiorstwo armatorskie Polska Żegluga Morska (PŻM). W dniu utworzenia PŻM posiadał 21 statków o łącznym tonażu 38 tys. BRT. Nie było to dużo. W roku 1955 liczba statków wzrosła do 34 o pojemności 56 tys, BRT. Inwestycje żeglugowe planu sześcioletniego wykonane zostały zaledwie w około 30%. Dopiero od roku 1957 rozpoczyna się trwały i systematyczny rozwój polskiej floty handlowej, rozwój oparty głównie na nowych statkach z własnych stoczni. Dynamicznie rozwija się również PŻM, W roku 1965, w dwudziestolecie Polski Ludowej, szczeciński armator posiadał 100 statków o pojemności 303 tys. BRT, Dominowały przewozy trampowe bałtyckie, europejskie i oceaniczne (80%). Natomiast 20% stanowiły przewozy na liniach regularnych. Szczeciński armator eksploatuje obecnie wyłącznie statki trampowe do przewozu ładunków masowych suchych i płynnych. Z dniem 28 maja 1971 roku, z chwilą przejęcia do eksploatacji 32-tysięcznika m/s "Obrońcy Poczty", PŻM stało się armatorem dysponującym flotą o nośności przekraczającej milion DWT. Na koniec 1975 roku przedsiębiorstwo będzie dysponować 137 statkami o łącznym tonażu przekraczającym 2,2 min DWT. Rozbudowie floty towarzyszą równolegle zmiany organizacyjne, które zapewnią efektywną eksploatację potencjału statkowego, wzrośnie zatrudnienie, zwiększone zostaną nakłady na cele socjalno-bytowe: na poprawę warunków pracy i życia załóg na statkach, na polepszenie wypoczynku i opieki zdrowotnej. W dniu 1 maja 1957 roku utworzono w Szczecinie Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich "Gryf". W roku 1958 "Gryf" posiadał jedynie 20 lugrotrawlerów. Połowy rozpoczęto na Bałtyku. W lutym tegoż roku złowiono 15 ton dorsza, a w marcu 101 ton. Potem rybacy szczecińscy wyszli na łowiska Morza Północnego, gdzie odłowili dalszych 5511 ton ryby. W roku 1962 statki "Gryfa" wyszły na północny Atlantyk i łowiska afrykańskie wschodniego Atlantyku. W roku 1967 złowiono 29,7 ton ryb, z czego 54% na Atlantyku, 45% na Morzu Północnym i 1% na Bałtyku. Odławiano przede wszystkim śledzie (63%) i ryby afrykańskie (30%). Spośród 3182 zatrudnionych 44% stanowili pracownicy morscy, 41% pracownicy lądowi i 4% pracownicy inżynie-ryjno-techniczni. Średni miesięczny zarobek jednego rybaka wynosił 3940 zł. W końcu 1971 roku "Gryf" eksploatował 14 trawlerów--zamrażalni, 19 trawlerów parowych i 10 lugrotrawlerów. Odłowiono 33,5 tys. ton ryb. Najbliższe plany rozwojowe "Gryfa" obejmują modernizację floty i rozbudowę zaplecza lądowego. W latach 1971— —1975 przewidziano na ten cel sumę 2 mld zł. A jaka będzie przyszłość Szczecina? Niełatwo jest w tym mieście rozdzielić jego funkcję "lądową" od "morskiej". Przecież piąta część pracujących mieszkańców Szczecina zatrudniona jest bezpośrednio w gospodarce morskiej. W roku 1980 port szczeciński ma przeładować 20 min ton towarów, a liczba mieszkańców przekroczy pół miliona. Gryfino, Stargard, Police, Goleniów, Trzebież i Nowe Warpno będą szczecińskimi satelitami, a do Świnoujścia, portu-satelity, pobiegnie autostrada i linia kolei elektrycznej, przebiegające na nasypie przecinającym w linii prostej Zalew Szczeciński.