noclegi na wczasy

wczasy, wakacje, urlop

Westerplatte

27 wrzesień 2011r.

Westerplatte. Powstanie półwyspu. Już na progu ery nowożytnej gdańszczanie prowadzili prace regulacyjne u ujścia Wisły. Rzeka niosła masy piasku, zamulając dostęp do portu. Przed 1594 r. trzeba było wybudować dwa sięgające ok. 200 m w głąb morza falochrony, aby wydzielić pogłębiany tor wodny i umożliwić żeglugę. Z czasem, przy "zach. stronie falochronu odłożyło się tyle piasku, że wyłoniła się wyspa (w końcu XVII w.) zwana West Plaate (zachodnia płyta), jako że leżała na zachód od ujścia rzeki. Podobnie po wsch. stronie ujścia Wisły powstała druga 'piaskowa wydma zwana Ost Plaate, która jednak niebawem połączyła się z lądem. Utworzyły się w ten sposób dwa wejścia do portu gdańskiego — stary Nor-dergałt i nowy Westergałt między West Plaate a stałym lądem w Nowym Porcie, który coraz częściej był wykorzystywany, podczas gdy Nordergałt ulegał często zamuleniu. W 1845 r. zasypano niepotrzebne już dawne ujście i wyspa Westerplatte stała się półwyspem położonym na wschód od ujścia Wisły, zachowując jednak swą nazwę. Obrona Westerplatte. Rząd polski domagał się wyznaczenia miejsca na przeładunek i magazyny amunicji oraz broni zakupywanej za granicą. Dnia 14.111.1924 r. nastąpiła uchwała Ligi Narodów w tej kwestii. Na jej podstawie i w oparciu o gdańsko-polskie umowy została utworzona na Westerplatte Wojskowa Składnica Tranzytowa. Cały teren oddano Polsce w wieczystą dzierżawę, nie gwarantowało to jednak eksterytorialności. Każdy samolot mógł dowolnie latać nad terenami Westerplatte. Ponadto władze administracyjne Wolnego Miasta miały prawo przeprowadzać rozmaite kontrole. Załoga mogła liczyć tylko 88 łudzi (2 oficerów, 20 podoficerów, 66 szeregowców) uzbrojonych w broń ręczną. W 1933—34 wzniesiono cztery wartownie z żelbetowymi piwnicami, w 1936 r. — koszary o ścianach grubości 40—60 cm. Gdy stało się jasne, że musi dojść do konfliktu, dodatkowo wzmocniono ściany i niektóre stropy, wykopano (nocami) zapasowe stanowiska ogniowe, a od wiosny 1939 r. próbowano wzmocnić załogę, doprowadzając do stanu 182 osób. Dnia 25.VIII.1939 r. pancernik "Schleswig-Hollstein" przybył do portu i stanął w pobliżu Westerplatte, a następnie został przeholowany na Zakręt Pięciu Gwizdków (dziś znacznie poszerzony). W pełnej napięcia sytuacji po południu 31 sierpnia komendant Westerplatte, major Henryk Sucharski, otrzymał zlecenie, aby w razie ataku utrzymać placówkę przez 12 godz., a nie 6 godz. — jak dotychczas przewidywano. Ten czas miał wystarczyć na nadejście odsieczy. O godz. 4.45 dnia 1 września strzały pancernika zaczęły II wojnę światową. Załoga Westerplatte składała się, jak wspomniano, z 182 ludzi uzbrojonych w: 1 działo 75 mm (rozbite w pierwszych godzinach), 2 działka p. panc. 37 mm, 4 moździerze 81 mm, 41 karabinów maszynowych (tylko część użyta w walce), 160 karabinów. Siły niemieckie liczyły: ok. 3200 ludzi (bez załogi pancernika), 65 dział, 3 kompanie ciężkich karabinów maszynowych (ponad 100 sztuk), kompanię ciężkich moździerzy, 47 samolotów (w tym Stukasy i Junkersy 87). Wśród dział przeciwnika znajdowała się bateria pancernika — 4 działa 280 mm, o wadze pocisku 330 kg. O godz. 4.51 ruszyła piechota niemiecka, ale nie zdołała zaskoczyć obrońców i z ciężkimi stratami wycofała się. I tak trwała nieustępliwa walka do dnia 7 września, kiedy nad ranem przez dwie i pół godziny trwał szturm przy użyciu artylerii i miotaczy płomieni. Wartownia nr 5 była zupełnie zburzona, nr 2 poważnie zniszczona, zburzona była część koszar i uszkodzona wartownia nr 6. Brak było leków, opieki nad rannymi i amunicji. Po wstępnych rozmowach o godz. 10 obrońcy wyszli z rejonu obrony. W uznaniu dla bohaterskiej postawy obrońców niemieckie pododdziały wojskowe oddały honory, dowódcy majorowi Henrykowi Sucharskiemu pozostawiono prawo noszenia szabli. Straty polskie wyniosły 15 zabitych, 13 ciężko rannych i kontuzjowanych, 25—40 lżej rannych. Tak niskie straty, wobec przytłaczającej przewagi ogniowej nieprzyjaciela, były spowodowane dobrze przygotowanymi schronami, hartem ducha, dyscypliną i wytrwałością załogi. Znaczną osłonę dawały duże drzewa, które gęsto pokrywały półwysep, a także właściwie wykorzystane nierówności terenu. Obrona Westerplatte nie mogła mieć w 1939 r. ważnego znaczenia militarnego, lecz miała ogromne znaczenie moralne. Codziennie cała Polska słuchając coraz bardziej minorowych komunikatów radiowych, dowiadywała się, że Westerplatte nieugięcie walczy i dodaje swą postawą sił do walki całemu krajowi. POMNIK BOHATEROW WESTERPLATTE** wyraża również hołd wszystkim, którzy walczyli na różnych frontach, o czym informują nazwy niektórych pól walki wkomponowane w całość. Górne partie pomnika są poświęcone sławie zwycięzców i tym, którzy nadał czuwają na straży pokoju i suwerenności. Budowa monumentu została połączona z uporządkowaniem całego terenu, który niewiele dziś już przypomina dawne Westerplatte. Prace wykonano w 1. 1964—66, a odsłonięcie nastąpiło dnia 9.X.1966 r. Głównym projektantem urządzenia terenu jest Adam Haupt, projekt pomnika wykonał Franciszek Duszeńko. Dane liczbowe: powierzchnia terenu zagospodarowanego wynosi 24 ha, kubatura przeniesionych mas ziemnych — 250 tys. ms, wysokość kopca 22,5 m, wysokość pomnika — 25 m, wbudowano 320 bloków granitu o łącznej wadze 1150 ton (najmniejszy blok ważył powyżej 500 kg, wiele bloków miało wagę kilkutonową). Generalnym wykonawcą były Pracownie Sztuk Plastycznych w Gdańsku. Znaczną część prac porządkowych wykonało społeczeństwo Wybrzeża jako czyn społeczny, aby oddać cześć bohaterom Westerplatte. Ogółem w pracach brało udział 136 instytucji, przepracowując 60 tys. roboczogodzin o wartości 500 tys. złotych. Zespół rzeźbiarzy w składzie: Zbigniew Goszkowski, Ludwik Błaszczak, Czesław Gajda, Józef Galica, Stanisław Radwanowski, Piotr Solecki, Zbigniew Zabrocki, wykonał prace w tempie rekordowym. Wielki obelisk, który stał się symbolem wjazdu do portu gdańskiego, stanowi główny akcent Westerplatte. Od wejścia na półwysep wiedzie ku niemu droga, po obydwu stronach mija się resztki dawnych umocnień — wartowni nr 1 (przeniesionej tu z terenu, który został włączony do portu), koszar i innych elementów. Duże plany umieszczone przy drodze oraz fotografie z czasu obrony ułatwiają zorientowanie się w całości. Dokumenty obrony i pamiątki po obrońcach Westerplatte są eksponowane w odbudowanej (1976 r.) wartowni nr 1, którą każdy powinien zwiedzić. Pobyt na Westerplatte jest także okazją do spojrzenia na Port Północny znajdujący się nie opodal (por. opis na s. 165). Najlepszy widok ze strony lądu i zarazem najłatwiej dostępny uzyskuje się z punktu położonego nie opodal przystani Żeglugi Gdańskiej, u podstawy Westerplatte. Wystarczy przejść przez szosę wiodącą na półwysep i zbliżyć się ku brzegowi Zatoki Gdańskiej. Panorama akwenu z kopca, który jest najbardziej wysuniętym ku morzu punktem widokowym w Gdańsku. Od północy wody Zatoki Gdańskiej. Ku zachodowi, na przedłużeniu Westerplatte, mały Basen Amunicyjny (wykopany dla wyładunku amunicji w latach międzywojennych), za nim falochrony ze światłami -wejściowymi na głowicach. Za falochronami, w głębi zatoki, reda. Tu kotwiczą statki oczekujące na wejście do portu. Pławy wytyczają tory wodne do Gdyni i na Hel. Naprzeciw Basenu Amunicyjnego znajduje się Basen Władysława IV z nabrzeżami Waryńskiego i Marchlewskiego. Nowoczesne, wysokie dźwigi unoszą od 3 do 7 ton. Basen obsługuje linie skandynawskie — do Helsinek i Sztokholmu oraz dalekowschodnią, śródziemnomorską i bliskowschodnią. Budynek Kapitanatu Portu powstał w 1950 r., a stojąca obok latarnia morska w 1894 r. (wysoka 37 m, źródło światła o zasięgu 13 mil morskich). Nie opodal latarni morskiej, na nabrzeżu kapitana Ziółkowskiego znajduje się przystań promowa linii Helsinki—Gdańsk. W okresie sezonu letniego bywają uruchamiane także inne połączenia. Przy Westerplatte znajduje się przystań dla holowników, które służą do wprowadzania i wyprowadzania statków z portu. Panorama lądowa. Z prawej strony widoczny (w czasie dobrej pogody) port gdyński i część zabudowy Oksywia. Bliżej, na wysokim wzgórzu grupa wysokich domów — to osiedle Płyta Redłowska wchodzące w skład Gdyni. Wysunięte w zatokę molo w Sopocie. Na lewo od Sopotu zwarta zabudowa jasnych domów Przymorza. Wśród nich zdecydowanie wyróżniają się wielkie akcenty tzw. Falowców — 11 kondygnacj owych budynków o długości kilkuset metrów (por. trasę 11 — Przymorze). Powyżej, na wzgórzach, częściowo wtopione w lasy góruje nad całością Osiedle Młodych. Nad brzegiem morza osiedle Brzeźno i wznoszone dla 40 tys. mieszkańców osiedle Zaspa (na miejscu dawnego lotniska). Na terenie Gdańska wyróżniają się dwa akcenty — masyw kościoła Panny Marii i na prawo od niego budynek Centrum Techniki Okrętowej. W kierunku wschodnim widoczna płaszczyzna Zatoki Gdańskiej, tereny i urządzenia techniczne Portu Północnego. W głębi osiedle Stogi Wielkie. Osiedle mieści 16 tys. mieszkańców w 12194 izbach. Projektantem układu urbanistycznego jest Jerzy Poklewski. Architekturę zaprojektowali: Jerzy Piasecz-ny (pawilony 1- i 2-kondygnacjowe), Janusz Morek (typowe budynki 11- i 5-kondygnacjowe), Andrzej Dąbrowski oraz zespół A. Jagodziński, A. Gromski, B. Przewoźnik, J. Szczepański (punktowce 5-kondygnacjowe). Rafineria Gdańsk znajduje się za osiedlem, ok. 7 km w linii prostej od Portu Północnego. PORT PÓŁNOCNY. Decyzję o jego budowie zatwierdziło Prezydium Rządu dnia 15 lipca 1970 r., a już 17 lipca pogłę-biarka "Rozgwiazda" rozpoczęła pracę. Port jest zlokalizowany na północny wschód od twierdzy Wisłoujście, niemal u dawnego, nie istniejącego od wieków, historycznego wylotu Wisły do Zatoki Gdańskiej. Na decyzję o budowie portu wpłynęła potrzeba przyspieszenia rozwoju gospodarki narodowej. Bez znacznego wzrostu obrotów handlu zagranicznego nie byłaby ona możliwa. Port powstaje w morzu, przez wysunięcie niemal 2,5 km w głąb wody falochronów, a bliżej nabrzeży itp. Przy pogłębianiu rejonu portu wydobyto do 1975 r. z dna 3 min ton ziemi. Utworzyła ona 63 ha terenu — o tyle zwiększyła się powierzchnia kraju. Całość portu składa się z kilku podstawowych części składowych. Są to: falochron północny i falochron główny, które osłaniają akwen portowy przed kapryśnymi wodami Zatoki Gdańskiej. Do budowy falochronu północnego zużyto 1,5 min ton bloków kamienia pochodzącego z 35 kamieniołomów. Trzon falochronu oporowego, w głębi morza, powstał z 60 żelbetowych skrzyń o długości 25 m, a wysokości 15 m. W okresie jesienno-zimowych sztormów fale utrudniają pracę portom. Sztorm z wiatrem o sile 6—8° w skali Beauforta jest w tym okresie chlebem powszednim. Za osłoną falochronów, oparte o linię brzegową lecz sięgające w głąb, ku falochronowi żelbetowymi ramionami pirsów, zlokalizowane są tak zwane bazy przeładunków. Pierwsza z nich — węglowa została uruchomiona 18 lipca 1974 r., drugą paliwową uruchomiono 23 lipca 1975 r., służy przeładowywaniu ropy naftowej oraz innych ładunków płynnych. Trwa budowa także bazy rudowej, na wschód od bazy węglowej. Pierwszy jej etap zostanie zakończony w 1978 r. W przyszłości Port Północny ma uzyskać moc przeładunkową 70 min ton rocznie, więcej zatem niż dziś przeładowują wszystkie porty polskie. Charakterystyczną cechę tej wielomiliardowej inwestycji stanowi stała tendencja do przyspieszania realizacji terminów harmonogramów przez kilkadziesiąt współpracujących przedsiębiorstw krajowych i dostawców zagranicznych. Powstało dla potrzeb portu szereg prototypowych urządzeń przeładunkowych i transportowych; nowe potrzeby spowodowały konieczność zaprojektowania i zrealizowania zupełnie nowych konstrukcji i rozwiązań technologicznych. Inwestorem całości jest Zarząd Portu Gdańsk, a generalnym wykonawcą (tj. także i koordynatorem) — przedsiębiorstwo "Hydrobudowa 4". Część założeń projektowych zmieniano w trakcie budowy. I tak np. w 1972 r. wszedł na Bałtyk statek o nośności 214 tys. ton, co spowodowało decyzję przygotowania portu na przyjęcie statków o nośności do 150 tys. ton; takimi polskimi tankowcami dowozi się arabską ropę do Bazy Paliwowej. Autorami koncepcji i opracowań projektowych portu jest Biuro Projektów Budownictwa Morskiego i Instytut Morski. Zespół 11 projektantów Portu Północnego otrzymał w 1976 r. nagrodę państwową I stopnia za prace naukowo-badawcze, projekt i budowę. BAZA WĘGLOWA. Dla sprawnego jej funkcjonowania zbudowano portową Stację kolejową Gdańsk—Północ, w pełni zautomatyzowaną. Może ona przyjmować kilkanaście pociągów z węglem na dobę. Jeżeli ładunek nadszedł zamrożony, wagony trafiają do w pełni zautomatyzowanej rozmrażalni. Specjalnie dla Portu Północnego zaprojektowano i wykonano wagony węglarki o ładowności 60 ton. Trafiają one parami do wywrotnicy (projekt "Biprostal" Kraków, wykonanie huta "Zabrze"), która w 30 s dokonuje pełnego obrotu i węgiel zsypem dostaje się na taśmociągi. Stąd może trafić na place składowe o pojemności 500 tys. ton lub na zwałowarko-ładowarki (projekt "Poltegor" Wrocław, wykonanie "Famak" w Kluczborku), które zsypują węgiel do ładowni statku (lub pary statków) stojącego przy końcu pirsu węglowego. Wyniosłe konstrukcje zwałowarko-ładowarek akcentują pirs węglowy. Wydajność pirsu — 50 tys. ton węgla na dobę. Pierwszy ładunek 50 tys. ton węgla hutniczego do Japonii zakończono ładować na m/s "Uniwersytet Wrocławski" w dniu 26 lipca 1974 r.; już kilka dni wcześniej m/s "Uniwersytet Gdański" załadował tu częściowo swoje ładownie w ramach próby urządzeń. Rocznie baza węglowa przeładować może 6 min ton (dla porównania — nabrzeże Węglowe basenu Aleksandra Zawadzkiego portu gdańskiego bezpośrednio po intensywnej modernizacji przeładowało w ciągu roku 2,5 min ton). BAZA PALIW PŁYNNYCH charakteryzuje się zupełnie innymi urządzeniami. Około 2 km od lądu zbudowano wyspę, do której cumują tankowce i tu następuje przepompowanie przywiezionego ładunku, wypełnienie części ładowni balastem. Stąd rurami paliwo jest pompowane !na brzeg i dalej do zbiorników magazynowych Rafinerii Gdańskiej odległej stąd o około 7 km. Baza paliw płynnych może przeładować rocznie 6 min ton ropy arabskiej, bo z Zatoki Perskiej i Libii płynie ona na tankowcach Polskiej Żeglugi Morskiej o nośności 135—145 tys. ton. Pierwszym tankowcem, który przywiózł tu ropę w ramach planowej eksploatacji bazy był w dniu 23 lipca 1975 r. m/s "Zawrat", który w ciągu doby przyjął w Abu Dąbi 145 tys. ton ropy. Natomiast w dniu 10 grudnia 1975 r. załadowano pierwszy ładunek na eksport. Fiński zbiornikowiec m/t "Pur-cha" przyjął 18 tys. ton mazutu. Olej opałowy podgrzany do temperatury 69° pompowano dwoma ramionami przeładunkowymi w tempie tysiąca ton na godzinę. Rafineria Gdańska nie leży wprawdzie na terenie Portu Północnego, bo zlokalizowana jest w Płoni Małej, z portem jest jednak związana systemem rurociągów (długości 11 km) i portowi zawdzięcza powstanie. Budowę rozpoczęto w 1973 r., a już 29 listopada 1975 r. rozpoczęła działalność. Przerabia ona 3 min ton ropy rocznie, przetwarzając ją na benzynę, oleje opałowe i napędowe, gazy płynne i asfalty. Całość inwestycji powstała w 3,5 roku, a koszt tej jednej z najnowocześniejszych rafinerii w świecie wyniósł 11 mld złotych. Załoga liczy 2700 osób. W kompleksie rafinerii znajduje się supernowoczesna oczyszczalnia ścieków — aby zapewnić czystość zatoce i jej plażom. Zbiorniki magazynowe mieszczą tysiące ton ropy. Rurociągi łączące z bazą paliwową w porcie nie tylko tłoczą produkty z tankowców, lecz są przystosowane do przekazywania do portu gotowych już produktów rafinerii, na eksport. Rurociąg łączy Rafinerię Gdańską z Petrochemią w Płocku. Drugi etap budowy rafinerii podwoi jej wydajność. BAZĘ RUDOWĄ zaczęto budować w 1975 r. w sąsiedztwie pirsu węglowego. Uruchomienie nastąpi w 1978 r. Przystosowana będzie do przyjmowania statków o nośności 150 tys. ton. Struktura bazy będzie podobna do węglowej, lecz służyć będzie ona wyładunkowi, a nie jak węglowa — załadunkowi. Wynikają stąd następujące różnice. Statki będą przybijały do pirsu, jak w bazie węglowej. Tu 3 dźwigi o pojemności chwytaka 20 ton (jest to wielkość tradycyjnego wagonu) będą podawać rudę na taśmociągi o dwukrotnie większej wydajności niż te, które pracują w bazie węglowej. W końcowej fazie rozładowywania chwytakom będą towarzyszyć hydrauliczne ładowarki łyżkowe. Składowiska bazy rudowf5 wyposażone w ogromne ładowarki będą mogły pomieścić pół miliona ton rudy, ale przed złożeniem na składowisku ulegnie ona jeszcze skruszeniu. Ze składowiska dwa ciągi załadowcze będą w stanie załadować w ciągu godziny dwa pociągi. Zdolność przeładowcza bazy rudowej wyniesie 5—6 min ton rocznie po zakończeniu pierwszego etapu jej budowy. Port Północny to nie tylko jedna z największych i sięgających w przyszłość inwestycji naszego kraju, która znacznie przyspiesza nasz handel zagraniczny. Skala zadań spowodowała konieczność zaprojektowania i wybudowania wielu prototypowych urządzeń na poziomie przodujących światowych rozwiązań technicznych. Poza urządzeniami przeładunkowymi należało zaprojektować i wybudować tzw. dalby, przy których cumują 150-tysięczne tankowce. Muszą one wytrzymać napór tych wielkich jednostek, które mimo systemu kotwic i uspokojonych falochronami wód akwenu portowego napierają przecież siłą bezwładności na te stałe punkty oparcia. Dla manewrowania tak wielkimi jednostkami zwanymi Baltimax (tj. maksymalne statki akwenu bałtyckiego — od 135 do 145 tys. DWT) zaprojektowano i wybudowano serię specjalnych holowników. Pierwszy z serii sześciu typu H-2500 — "Ajaks" jest największą tego typu jednostką zbudowaną w Polsce. Jest to holownik o wyporności 580 ton i posiada silnik "Cegielski-Fiat" mocy 2,5 tys. KM. Jednostki takie jak holowniki, statki pasażerskie i wojenne nie są oznaczane symbolem DWT, który oznacza ładowność, lecz BRT — jest to pojemność brutto statku. Wspomnianą serię wielkich holowników zbudowała Stocznia Marynarki Wojennej im. Dąbrowszczaków w Gdyni. Praca holowników wprowadzających morskie kolosy do Portu Północnego jest ułatwiona. Od lipca 1976 r. działa elektroniczny, w Polsce opracowany, system elektronicznego sterowania nawigacją. Pozwala on na głównym torze prowadzącym do portu lokalizować statki z dokładnością do 1 m.

ocena 4,4/5 (na podstawie 5 ocen)

A czemu by nie zaplanować wakacji nad morzem bałtyckim.
Westerplatte, wycieczki, historia, II Wojna Światowa, Gdańsk, port